Последний поклон (о строительстве дороги)

» Последний поклон (о строительстве дороги)

Последний поклон. (из воспоминаний о начальнике строительства Черноморской железной дороги Александре Тиграновиче Цатурове его жены Конкордии Владимировны Цатуровой)

Приношу благодарность правительству Республики Абхазии, решившему сохранить память об Александре Тиграновиче Цатурове, начальнике строительства Черноморской железной дороги, для будущих поколений. К.В.Цатурова.

"Жизнь человека совсем немного значит по сравнению с его делами" Э.Хемингуэй. "Острова в океане".

Очень трудно писать неписателю, да еще о человеке, с которым пройдено почти 42 труднейших года жизни и который, полный сил и энергии, работая на ответственном посту, так неожиданно ушел от нас:

С самого начала надо сказать главное: Александр Тигранович Цатуров всегда был человеком дела и долга. Даже познакомились мы с ним по делу, во время учебы в Московском Институте Инженеров Транспорта. В 1926 году в Ленинакане произошло сильное землетрясение, разрушившее почти весь город и Цатуров по поручению Закавказского Землячества (была такая организация по оказанию материальной помощи студентам из республик Закавказья) собирал средства для пострадавших. Вот он и решил для более успешного сбора средств "мобилизовать" девушек-студенток. Девушек в то время в технических ВУЗах училось мало (по две-три на курс) и я попала в число "мобилизованных".

В начале 1930 года Александр Тигранович окончил институт и уехал на работу в Закавказье, предварительно "забронировав", как он выражался, меня, то есть мы зарегистрировались в ЗАГСе. Эта бумажка действительно пригодилась, когда я через полгода окончила институт, меня тоже направили на работу на Закавказскую железную дорогу.

Александр Тигранович со своим организаторским талантом строителя, большой, все растущей эрудицией и опытом прошел длинный и прекрасный путь от прораба станции Навтлуг до Начальника строительства Черноморской железной дороги и впоследствии Управляющего трестом железнодорожного строительства всего Закавказья (ЗакТрансСтрой).

О его детстве и юности знаю мало: был он замкнут, неразговорчив, но о красотах Закавказья он в Москве рассказывал много и собирался все показать мне. Посмотреть же пришлось (конечно за 42 года жизни и работы всего насмотрелась) только самой и по работе (я работала инженером и на строительстве Черноморской железной дороги, и потом в проектном Институте и объездила много мест) и во время отпусков с детьми. А поехать, чтобы вместе отдохнуть и полюбоваться природой, нам за всю жизнь так и не пришлось.

Александру Тиграновичу всегда было некогда. Отпусками он пользовался, в лучшем случае, раз в три года, чтобы не уезжать во время строительных сезонов (а строительный сезон у нас в Закавказье ведь круглый год), а если редко и уезжал, то зимой (в дождь и слякоть), а мои отпуска, конечно, были связаны с каникулами детей. Отдыхали вместе один раз (уже в конце жизни), когда, после перенесенного им в 1963 году инфаркта, врачи не советовали отпускать его одного. После болезни он ездил в отпуск (в санатории), правда, каждый год, но опять-таки зимой (в феврале), когда все планы и заявки на материалы и механизмы по строительству были составлены и утверждены. Для утверждения планов он ездил сам, а заодно и "выколачивал" материалы и механизацию, - его уважали, ценили его опыт и энергию и не могли отказывать. А отдыхал все тут же на Кавказе и временами навещал и контролировал строительные объекты.

Александр Тигранович рано потерял отца, воспитывался в семье родителей матери. В 1921 году, после окончания гимназии, вступил в комсомол и был направлен на работу в органы ЧК, был награжден именным оружием. Потом - работа на Закавказской железной дороге и заветная командировка в 1925 году на учебу в Москву.

Дед его был фармацевтом, сестры к тому времени уже стали врачами, а он хотел стать и стал строителем железных дорог.

В начале 1930 года, после окончания МИИТа, Александр Тигранович вернулся на Закавказскую железную дорогу и работал прорабом, а потом начальником дистанции пути в Навтлуге (около Тбилиси), строил железнодорожную школу, жилые дома и т. д. В работу он вкладывал всю свою кипучую энергию, весь энтузиазм. О работе не забывал даже ночью, бредил во сне ("выгружать негде:", "цемента не хватает:"). А условия работы тогда, да впрочем и всегда на строительстве были и есть трудные в смысле нехватки материалов, средств организации работ, рабочей силы.

В конце 1930 года, по призыву ЦК партии, когда проходила мобилизация молодых инженеров-коммунистов на строительство (а членом партии Цатуров стал еще в 1928 году, в институте), Александр Тигранович был направлен в Закжелдорстрой начальником участка строительства Черноморской железной дороги. Сперва это был участок Гали-Очемчире, потом Цхакая-Сухуми, потом Объединенный участок Цхакая-Сухуми-Адлер. Позднее участок превратился в крупнейшее номерное строительство.

О значении Черноморской железной дороги, сократившей на 700 км путь в Закавказье, прошедшей по богатейшим природным местам, дающей путь для постепенного и все продолжающегося превращения Черноморского побережья во всесоюзную здравницу, знают все. Знают, конечно, и о громадном значении открытия сквозного движения по Черноморской железной дороге во время Великой Отечественной войны, когда в 1942 году был дан решительный отпор фашистским полчищам в горах Кавказа. Цатуров был тогда одновременно и начальником района строительства оборонительных сооружений.

Надо сказать, что здание Управления строительства в Сухуми было разбомблено и пришлось переехать навстречу войне в Новый Афон, где падали хотя бы не бомбы, а только осколки зенитных снарядов. В Управлении было введено казарменное положение, спал Александр Тигранович в служебном кабинете (даже еще и в 1943 году, по возвращении в Сухуми) - война!

Сейчас, когда дорога оснащена и украшена монументальными, прекрасной архитектуры, вокзалами, жилыми домами, служебными зданиями, поселками линейных работников, когда все кругом благоустроено и утопает в массе вечнозеленой растительности, может быть трудно представить, сколько человеческого труда вложено во все это, сколько забот, тревог, технического поиска, смелости, риска, какая поистине титаническая работа произведена строителями.

Вспоминая о годах работы Александра Тиграновича Цатурова на строительстве, фактически вспоминаешь историю сооружения ЧЖД.

Черноморская железная дорога пересекает много водных потоков, начиная от больших кавказских рек (Ингур, Гумиста, Бзыбь, Кодор, Мзымта), десятков средних и малых и кончая ручьями и временными потоками, которые, увеличиваясь после ливней или в период таяния снегов в горах, приносили немало бед и разрушений, пока не были укрощены строителями. Кроме того, из-за слабых грунтов и больших размывов при паводках, сооружения на этих потоках имеют глубоко заложенные фундаменты или свайные и кессонные глубокие основания.

Черноморская железная дорога строилась в сложнейших геологических условиях, проходя по нескольким районам больших оползней (три сухумских, два афонских, три петропавловских). Проезжая по шоссе из Сухуми в Гагру, все видели, а местами видят до сих пор, вынесенные оползнями к пляжу и в море опоры железнодорожных мостов дореволюционной постройки бывшего общества Черноморской железной дороги, а также брошенные из-за невозможности сооружения подходов тоннели и высокие опоры моста на реке Бзыбь. Есть брошенные сооружения и в Гагре и в Мюссере. А какие нетронутые никем заросли деревьев и колючих кустарников держи-дерева, которые наши изыскатели именовали иногда "дремучий лес", были пройдены, исхожены, изъезжены много раз вдоль и поперек, пешком и верхом (одноместный зелененький "жук" с "собачьим ящиком" сзади для попутчиков был для поездок в обком и на более длинные расстояния).

Опыта строительства и даже проектирования противооползневых сооружений не было. Многие решения принимались на месте, подсказывались в ходе работ. И рождались уникальные, надежные сооружения. То же надо сказать и об организации строительства и о методах производства работ. Так как тоннели строились медленно, для открытия сквозного движения Сухуми-Адлер в 1942 году пришлось построить обходы (в Новом Афоне и на Мюссерском перевале). Срок командованием был дан короткий. За 40 дней полотно железной дороги было проложено по оползням и укреплено подпорными стенами.

Бывший главный инженер бывшего Общества Черноморской железной дороги Николаев прислал Александру Тиграновичу письмо, в котором предупреждал о невозможности пройти по оползням и по синим глинам Мюссер, так как эти глины, отличаясь большой крепостью и трудно поддаваясь разработке в сухом состоянии, размокают под влиянием дождя и рассыпаются под воздействием воздуха и солнца, будучи вытащены на поверхность. Но с большой ответственностью и риском строителями были построены обходы, а из синих глин даже сооружены высоченные насыпи, так как привозить громадное количество другого грунта не было времени. Сердцевина насыпи выкладывалась из глыб синей глины, а засыпалась и обсыпалась другим грунтом, чтобы предохранить глину от вредного влияния воды и воздуха.

Объемы произведенных работ огромны. Из-за большого количества сооружений и их сложности Черноморская железная дорога - очень дорогая дорога. ЧЖД строилась долго, так как средств отпускалось, особенно вначале, немного, иногда только на консервацию сооружений, но строительство шло и тогда, как говорили "революционным путем" (так на средства консервации был построен мост через реку Келасури), путем жесточайшей экономии, мобилизации внутренних ресурсов, изыскания дополнительных средств.

Условия строительства дороги были тяжелые: затяжные дожди (одежда и обувь не высыхали за ночь), в связи с этим - бездорожье (невозможно было строить дороги ко всем объектам, главным образом из-за нехватки автомашин и средств механизации погрузки), болотистые подходы к рекам, вязкие грунты на оползнях, отсутствие, особенно вначале, механизации: бремсберг на строительстве Ткварчельской ветки казался верхом совершенства. Насыпи отсыпались грабарями, вручную узкоколейными вагонетками. Фермы Кодора возили на буйволах. Когда забивались под опоры моста через реку Беслетку 43-х метровые металлические сваи, для которых имеющаяся в технике тех времен паровая баба Арциша была слишком легка, Александр Тигранович предложил утяжелить ее специальными чугунными балансирами, и она отменно сослужила свою службу под названием "бабы Цатурова". Однажды штормом опрокинуло баржи с лесом, пришедшим на строительство в Очемчире, и Александр Тигранович ездил с бригадой рабочих по всему берегу до Поти, собирая лес.

Еще одолевала малярия. Бывали месяца, когда до 80% рабочих были больны малярией, а некоторым врачами предписывалось выехать из Абхазии, чтобы переменить климат.

Бытовые условия рабочих по тем временам и по благодатным климатическим условиям Абхазии были все-таки сносные. Во всяком случае бараки (общежития для одиноких и сезонных и комнаты для семейных), хотя и деревянные, простояли по 20 с лишним лет, потому что были построены добротно ("в расчете на паровоз", как любили шутить строители). Снятые у местных жителей квартиры не отличались капитальностью: в доме, где жила наша семья, свободно продувались стены, через щели в полу было видно, как ходят хозяйские куры и свиньи, а "бухар" весьма плохо обогревал помещение.

Постепенно Черноморка (так называли ЧЖД) обросла кадрами и постоянных рабочих, выдержанных, преданных делу, которых можно было переводить с объекта на объект и которые потом принимали участие в работе других строек. Александра Тиграновича окружал прекрасный коллектив строителей, которых он уважал, увлекал, мобилизовывал, но о которых и неустанно заботился. Нельзя не вспомнить прекрасных инженеров-мостовиков: С.П.Басова, который опустил за свою жизнь полтора километра кессонов под опоры мостов, и похоронен в Очемчире у моста через реку Гализга, последнего из его мостов, сданных в эксплуатацию, А.П.Кибальчича, Н.А.Михайлова и П.А.Абрамова, построивших в труднейших условиях мосты и трубы основной линии и Ткварчельской ветки; замечательных техников-путевиков: М.Д.Хвадагиани, И.М.Цомая, К.А.Сасания; строймастеров Н.Г.Герасина, И.П и Д.П.Кожиных, отца и сына Сотниковых, самоотверженно, днем и ночью, буквально по колено в грязи, строивших Черноморскую железную дорогу; дорожных мастеров Чикобава, Бигвава, Тодуа, Букия и много, много других. Причем это все были именно мастера своего дела, новаторы, рационализаторы, преданные строительству. Нельзя не вспомнить механиков И.И.Кученкова, Т.П.Султаняна и Н.В.Жвания (который вырос на строительстве из мальчика-подмастерья до начальника ремонтно-прокатной базы). А высококвалифицированные инженеры Д.И. и К.И.Кешелава, Ш.И.Маградзе, Ш.Н.Абуладзе, Г.А.Жданович, Н.А.Авалишвили, С.Д.Пилиди, Н.Ф.Шуйский, Г.Б.Кохтиев, В.Н.Жужунадзе, которые разделили с Александром Тиграновичем все тяготы строительства не только Черноморской железной дороги, но и других линий. А заведующий складом М.И.Давыдов, в нужные моменты превращавшийся в вербовщика рабочей силы или ездивший покупать лошадей. Начальником Келасурского карьера в тридцатые годы работал Г.Д.Гулия, который потом стал писателем. И много, много других: громадный интернациональный коллектив.

Талантливый оперативный руководитель, Цатуров никогда ничего не забывал, знал все мелочи работ на многочисленных разбросанных объектах строительства. Он знал все про всех, заботился о людях, старался помочь всем во всем. При распределении премий старался дать всем как можно больше, не забывал преданных делу, старательных, даже если они и не сумели, в силу сложившихся обстоятельств, выполнить план, окончить "горящий" объект.

Сам был в высшей степени скромен и не завистлив, хотя премии получал от министерства гораздо меньшего размера, чем давал другим. А начинали мы в 1930 году с партмаксимума, когда начальник-коммунист получал в два раза меньше, чем его беспартийный помощник. Но Цатуров никогда о деньгах не думал: раз так установлено, значит так надо. Александр Тигранович очень любил детей, заботился о них, заставляя всех думать о детях, сам следил и проверял строительство пионерских лагерей, детских садов и ясель. Живо интересовался детьми сотрудников и рабочих, откликался на нужды рабочих, особенно если они были связаны с детьми.

Цатуров любил работать и служебные дела невольно переносил в дом, особенно, когда что-нибудь не ладилось. И тогда мы все старались не беспокоить и не сердить его, понимая всю трудность и ответственность его работы. Очень часто находился между двух огней: выполнить невозможно, а высшие инстанции требуют. Сколько нужно было нервов, выдержки, внутреннего такта и энергии, чтобы сделать почти невозможное и добиться выполнения задания. Вечерами, а иногда и ночью по телефону выяснял неотложные нужды на местах, напоминал, давал необходимые указания, не забывая ничего, что упускали порой сами местные работники. И всегда бывал доволен, если прорабы и начальники объектов оказывались у телефонов, хотя и поражался порой ("не спит!":). А днем ведь звонить было бесполезно, потому что в конторах, конечно, никто не сидел, все были на линии, на местах работ. И все работали много, на строительстве ведь не работают по 8 часов: У инженеров и техников так называемый ненормированный рабочий день, а рабочие, бывало, сами говорили: "вот пойдет дождь и будет у нас выходной".

Помню, как увидев у нас в конторе на строительстве южной сухумской эстакады висящий на стене график работы инженеров по 14 часов в день и без выходных ( было такое время, работы велись в 3 смены, и даже во время дождя мы бетонировали пролеты эстакады, сооружая над ними временные крыши ), он снял его со стены и сказал, что работать мы, конечно должны, но афишировать график не надо. Были случаи, когда он вызывал врача и рекомендовал ему побыстрее вылечить больного или "поднять" что-то долго болеющего товарища. И врач приходил к такому больному и говорил: "Цатуров велел (?!?) закрыть бюллетень", считая, что фамилия Цатуров подействует лучше всякого лекарства. А некоторым "больным" Цатуров сам говорил: "Совесть тоже хорошее дело:" и увлекал людей своей энергией, сознанием ответственности за порученное дело. Сам болеть не любил, да и не болел никогда (даже малярией), а работал (на работе все проходит быстрее - это известно). Даже в последние годы жизни, в декабре 1969 года, полежав некоторое время по предписанию врачей после тяжелейшего приступа стенокардии (когда специальная кардиологическая "скорая помощь" четыре часа билась, чтобы снять боли, а врач говорил мне, что ему очень "не нравится" его сердце), он требовал, чтобы врач разрешил ему встать и пойти на работу, так как это "именно сегодня необходимо".

Александр Тигранович был прирожденным начальником, умел распоряжаться везде и всегда. И когда врач, под оказанным больным давлением, разрешил пойти на три часа, не больше, Цатуров ушел на весь день и пришел лишь поздно вечером. "Я знаю свое дело",- говорил он всегда. О болезнях он не хотел говорить. Когда ему давали путевки в санатории, он посылал за курортно-санаторной картой меня, наказывая, чтобы врачи не вписывали туда ничего, кроме переутомления или дистрофии миокарда.

Александр Тигранович был исключительно дисциплинированным человеком во всем, человеком долга, исключительно исполнительным. Зная это и учитывая оснащенность строительства оборудованием и квалифицированными кадрами, зная всегда высокое качество выполняемых работ, строительству поручали зачастую внеплановые работы по устройству улиц, подпорных стен в городе, некоторых сооружений в колхозах и совхозах.

Сумасшедшее безостановочное напряжение жизни сопутствовало ему всегда. Даже уже после окончания строительства Черноморской железной дороги, когда ему предлагали перейти на другую работу (в Научно-исследовательский институт в Москву, в Тбилгорсовет), он не мог расстаться со строительством, с оперативной, живой работой (терпеть не мог бумажки и бюрократизм) и решительно отказывался от любых должностей.

А потом пошли ветки Качрети-Мирзаани, Марнеули-Маднеули, Чиатурская, к ШаориГЭС; вторые пути Сурамского перевального участка; электрификация Армянской линии и Азербайджанской железной дороги; городские объекты Тбилиси (аэропорт и автовокзал) и Еревана.

Да, конечно, дело не в характере и сложности работы, а в человеке. Человек дела и долга во всякой работе будет чувствовать ответственность, и "легких" работ для него нет. "Как обидно - жизнь прошла", - говорил он в последний год жизни. Его тяготила даже мысль, что рано или поздно придется перейти на пенсию. "Что я буду делать без работы, -говорил он, - сам себе надоем:". Но уйти на пенсию так и не пришлось:

Талантливый руководитель, он умел подчинять себе, заставлять, убеждать. Во всех делах он был, даже незримо, руководителем. Выдержанный, честный, прямой, никогда никаких лишних слов, разговоров, высказываний:

Даже в домашней жизни я привыкла мерить свои дела по его даже невысказанным, но известным, конечно, установкам. Вспоминая всю прожитую нами жизнь, я могу и должна сказать, что мы никогда не ссорились, у нас не было времени и, кроме того, мы слишком уважали и ценили друг друга. Я его - за бесконечную энергию и горение на работе, он меня - за то, что я не обременяла его обыденными житейскими заботами, все брала на себя, ограждала от лишних забот и тревог. Он привык, что мы всегда здоровы и все у нас хорошо. Александр Тигранович любил отдых в кругу семьи, нежно любил детей, наших девочек, и они платили ему заботой и вниманием. Вспоминая всю нашу жизнь, я не могу вспомнить ни одного дня, ни одного случая, чтобы дети обидели нас словом или делом, неуважением или невниманием, хотя воспитывались они сами, так как мы утром и вечером были на работе, а матерей у нас с Александром Тиграновичем уже давно не было.

Александр Тигранович любил женское пение (особенно Зыкину и Кристалинскую за "грудные" голоса); любил поэзию и читал наизусть из Надсона, Чаренца, Есенина; любил читать, любил театр, только некуда было ходить, когда работали на строительстве, да и уставал, конечно; любил, когда приходили к нам товарищи, знакомые, а когда работали на строительстве, все командированные из Москвы и из Тбилиси, конечно, бывали у нас.

Александр Тигранович не любил ханжества, подхалимства, не любил, чтобы обращались к нему через меня, и я всегда советовала всем для пользы дела идти прямо к нему - был он добрый, отзывчивый, незлопамятный. Уважал и ценил трудолюбивых, вдумчивых, знающих, преданных делу людей, прислушивался к их мнению и советам, ну а риск всегда брал на себя, со всей ответственностью, до конца.

Благороден и благодарен труд строителя. Вечными памятниками остаются возведенные им сооружения, и являются лучшей наградой. Всю жизнь до конца, до последнего дыхания отдал Цатуров строительству, другим, будущему, никогда не задумываясь о собственном благополучии. Окружающие его соратники, товарищи, ученики любили его, и много осталось друзей.

Правительство высоко оценило его труд и преданность делу, которому он служил, наградив орденами и медалями. Среди которых два ордена Ленина и медаль "За оборону Кавказа". И даже памятный знак "Щит и меч" прислали ему в день 50-ти летия ЧК.

И ушел неожиданно, ночью, после трудового дня, сказав только: "Что-то мне нехорошо:", и приняв нитроглицерин. Но тогда и это не помогло.

1974 год

Огромное спасибо Инге Михалик за присланные материалы!

Сотрудники Черноморской железной дороги

Строительство Южной эстакады. Сухум.


Платформа Бараташвили. Сухум. 1939 год.


Строительство железнодорожного моста через реку Беслетка, южный портал тоннеля под Сухум-горой.

Обновление от 30.01.2020